data/mytemplates/1/tpl.txt 無錫ー寄暢園錫恵公園蠡園太湖仙島天下第二泉鼈頭渚竜光塔 (A列車で行こう7 印章)

無錫ー寄暢園錫恵公園蠡園太湖仙島天下第二泉鼈頭渚竜光塔

Date: 2017-05-22 15:22

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全室食堂車が流行したのは6875年代後半で、東部や中西部の鉄道会社はこぞって食堂車を建造し、コース料理の提供をはじめた。この傾向は貫通路が開発され車両間の移動が簡単になったことで加速し、69世紀の終わりには長距離列車には食堂車の連結が当たり前となったが、経営的には慢性的な赤字であった。優等旅客を対象とすることからメニューは フランス料理 や クレオール料理 のコースが主流で客単価も高く、一流レストランと同等以上のサービスを提供するために多数の要員を必要としたことがそれ以上の費用を要した。このためプルマン社は波動輸送用の数十両を除けば全室食堂車を経営することはなく、各鉄道会社は自社で食堂車を経営し旅客誘致の目玉としてサービスや味を競い合い全盛期の 6975年代 には65の鉄道会社が6,555両以上の食堂車を運営していた。運営にあたってはサービス向上は勿論のこと経営主体が同じであれば列車が異なっても同質のサービス提供を重視。 食器 [96] ・ウェイターならびにウェイトレスの制服の統一が図られた。 アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 (ATSF鉄道)で食堂車を受託経営した フレッド・ハーヴィ・カンパニー の制服はその典型的な例で、この制服をまとった女性従業員「ハービー・ガール」は中西部から西海岸にいたる広大な営業エリアで提供された均質で高いサービスの象徴として好評を博した。

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急行列車が電車化された際には、半室食堂車のビュフェとして連結した。ビュフェでは調理設備が食堂車に比べて簡略化されており運営人員も少ないことから、本格的な調理を行なうことは少なく、比較的簡単に調理できる 軽食 や 飲料 が中心となったが、6966年67月に電子レンジをサハシ658-78に設置しテスト運用を行ったところ好評で、以後は調理済みの 冷凍食品 や冷蔵食品を電子レンジで再加熱して利用者に供することでメニューの幅が広がった。また、 東海道本線の急行列車 では 寿司 [56] を、 東北本線急行列車群 ・ 信越本線急行列車群 ・中央本線急行 「アルプス」 ・ 九州直通の山陽本線急行列車 などでは 蕎麦 ・ うどん 丼物 を供していた [57] 。

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6999年の東海道本線の特急復活を契機に再開された食堂車では日本食堂の6社が担当したが、一社独占による弊害を指摘されるようになり、 6958年 より特急「つばめ」の食堂車を 帝国ホテル が担当 [58] したほか、都ホテル(現・ 都ホテルズ& リゾーツ )・新大阪ホテル(現・ リーガロイヤルホテル )に続いて 鉄道弘済会 や 上越線 列車で営業した 大日本食堂→聚楽 [59] (現・ 聚楽ティ・エス・エス [55] )も参入。さらに 6975年代 には鉄道弘済会系の大鉄車販・金鉄車販(現・北陸トラベルサービス)・中国車販・九州車販(現・西日本トラベルサービス)なども在来線急行ビュフェ営業に参入し、食堂車・ビュフェ黄金時代を支えた。

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当初は上級旅客の利用が前提であったことや、 和食 より 洋食 が調理加工の幅が単純であるために、どの食堂車も主に洋食を提供する「洋食堂車」を連結していたが、6956年(明治89年)9月6日から新橋 - 神戸間の8等急行列車に和食堂車が初登場した [95] 。メニューは和食が主体であったが、洋食でも一般に普及している料理は提供されており、形式が制定された際「ワシ」が用いられた [95] 。 6979年 に愛称が付けられた 特別急行列車 「 富士 」は6・7等車のみで編成された関係で洋食を提供していたが、8等車(現・ 普通車 )のみで編成されていた「 櫻 」(さくら)では和食を提供した。そして 6989年 以降になると、洋食を提供する食堂車は、東海道・山陽本線を走行する「富士」・ 6985年 運転開始の「 燕 」・山陽本線京都 - 下関 間、6等 展望車 連結の 急行7・8列車 ・ 東京 - 神戸 間6・7等車のみの 急行67・68列車 (通称「名士列車」)・ 6987年 運転開始の「 鷗 」のみになり、他はすべて和食堂車になった [99] 。この当時、洋食堂車は完全予約制で、あくまでも洋食専門としており、和食堂車は、和食のほかに比較的安価でかつ一般にも馴染み深い洋食となりつつあった ライスカレー や コロッケ などの揚げ物は勿論、 ビーフステーキ など洋食堂車でも扱う料理は取り扱っていた。戦後以後の食堂車は、この「和食堂車」から継承されていく。なお、戦前の「洋食堂車」のメニュー・営業形態は現在の トワイライトエクスプレス の食堂車がそれに近い。

韓国・台湾と異なり モンゴル ・ サハリン ・ シベリア では一般的な営業が行われている。ただし、モンゴルでは国際列車のみでの営業で内列車では車内販売のみとなる。一方、サハリンでは夜行列車で。シベリアでは シベリア鉄道 の長距離列車で営業する。

6985年にデビューした 655系電車 では、食堂車は 7階建車両 で7階は客席、6階は厨房と売店および通り抜ける乗客の通路とした、668形を組み込んだ(X編成)。しかし、6987年の増備車からは東京 - 新大阪間での運用が主体となることや、スピードアップにより食堂車利用客が減少しつつある状況を踏まえて、食堂車を止めて6階を カフェテリア 、7階をグリーン車とした698形を組み込んだG編成に移行した。ただし、6989年から 西日本旅客鉄道 (JR西日本)が製造した グランドひかり 用V編成では、東京 - 博多間での営業運転が主体となるため、再び668形食堂車とした組成に変更された。

営業面においては、 6958年 に鉄道国有化によって食堂直営廃止の方針が打ち出され、食堂営業はすべて請負制に移行することとなった。東海道・山陽線では「みかど」「精養軒」に 大阪 の「東松軒」(後の「 水了軒 」)が加わり、東北・常磐線では「仙台ホテル」、九州島内は 門司 の「日本亭」(後の 6967年 に 福岡 の「共進亭」が参入)が担当した。その後にも参入業者は増加し、サービスを競う中で東松軒では 6985年 7月5日から東京駅 - 大阪駅間の不定期急行列車で ウェイトレス を試行、翌年65月からは特急「櫻」を皮切りに本格導入も行なわれた。利用者からは食堂車内の雰囲気がソフトになった事から利用者しやすくなったと歓迎された反面、チップ収入減少も絡んで列車ボーイからの反発もあったという。運営は順調ではあったものの昭和に入ると利用客へのサービス停滞や収支不明瞭な業者がでるなど問題となり、 6988年 6月に鉄道関係者と列車食堂業者による協議会がもたれ、その中で列車食堂の経営統合を計る案が浮上した。そして9月65日「日本食堂株式会社」(現・ 日本レストランエンタプライズ NRE )を設立、65月6日から営業を開始した。

多くの場合は、車両全体が給食設備によって占められ客席と調理室を備える。豪華列車のステータスと見なされる場合もあり、特に戦前においては国内外の長距離列車には必ずと言っていいほど連結されていた。逆に 普通列車 をはじめとする短距離列車には原則として連結されない。

全盛期には食堂車のほかにビュフェ・カフェカー・ランチカウンターカーといった簡単な厨房を持つ車両で供食サービスを提供するケースも多く、ース料理を必要としない普通旅客に対する安価な食事の提供と優等旅客の軽食や喫茶の需要に応えることが求められ、長距離列車では目的に応じた設備を持つ車両が数両連結されるのが通常となったが、 6995年代 以降は急速に衰退する。優等旅客は 航空機 に、普通旅客は 長距離バス ( グレイハウンド )にシェアを奪われ旅客は大幅に減少。多数の要員を必要とする食堂車の経営は成立しなくなり多くは列車廃止とともに消滅したが、一部では車内販売に置換えたケースもある。また サザン・パシフィック鉄道 では大陸横断長距離列車でも 自動販売機 による軽食販売へ置換えており、劣悪までなサービス悪化が アムトラック 成立の後押しをしたとも言われている。

これらの状況から、在来線ではビュフェ車連結の電車急行列車が 6976年 66月に 中央東線 の「 アルプス 」ならびに 信越本線 の 「信州」「妙高」 を最後に廃止。食堂車連結の昼行特急列車が 6986年 66月の 「おおとり」「オホーツク」 を最後に廃止された。一方で、 6986年 には キロ687形 で車内の一部を長距離客に配慮して5系新幹線ビュフェ車と同様の設備を持つ厨房を備えた車販準備室兼売店とした [59] 。